Em maio deste ano, um avião de resgate médico Beechcraft King Air, de dois motores, decolou de Roswell, no Novo México, e seguiu para oeste, rumo à cidade de Ruidoso, para buscar um paciente.
A princípio, não seria um voo difícil para os dois pilotos e as duas enfermeiras a bordo.
A temperatura era de 69 graus, e o céu estava limpo.
O trajeto de 60 milhas normalmente leva, no máximo, meia hora.
Mas, já no ar, a aeronave entrou em apuros.
Naquela noite, no White Sands Missile Range, militares dos Estados Unidos conduziam um exercício de interferência de GPS que deixou os pilotos do King Air, e qualquer outra pessoa em um raio de centenas de milhas, sem acesso aos sistemas de navegação modernos.
Forçados a recorrer a tecnologias mais antigas, que raramente ou jamais usavam, os pilotos do voo de resgate ficaram desorientados e colidiram contra o flanco de uma montanha.
Não houve sobreviventes.
O acidente marcou a primeira vez que a interferência de GPS contribuiu para a queda de um avião civil nos Estados Unidos.
Mas foi apenas mais um episódio de uma sequência de interrupções recentes em várias partes do mundo.
Os céus estão mais disputados do que nunca, seja por drones civis que saem da área autorizada, seja por órgãos norte-americanos que se confundem com seus próprios sinais, como ocorreu no início deste ano, quando Novo México e Texas assustaram o público ao fechar temporariamente seu espaço aéreo.
Depois, descobriu-se que a Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA estava usando lasers antidrone na região.
O exercício de interferência de GPS que levou à queda mais recente não foi um caso isolado.
No último ano, os militares dos EUA teriam emitido avisos para pelo menos 10 exercícios desse tipo.
“À medida que a guerra com drones e a guerra eletrônica se expandem, as companhias aéreas estão enfrentando cada vez mais interrupções de navegação a centenas de milhas além da zona real de conflito”, afirmou Eliran Almog, CEO da empresa de cibersegurança Cyviation.
Vale olhar com mais atenção para o que aconteceu em maio.
Embora a queda em Ruidoso tenha sido o primeiro acidente fatal nos EUA conhecido por estar ligado à guerra eletrônica, não há motivo para pensar que será o último.
Mesmo sem interferência de GPS, o voo de resgate médico já é uma das categorias mais perigosas da aviação civil.
A Kreindler, escritório de advocacia especializado em litígios de acidentes aéreos, afirma que os voos de resgate médico têm uma taxa de acidentes mais próxima da aviação de combate do que da aviação civil.
As missões costumam ser organizadas às pressas, pousam em pistas que podem ser desconhecidas para a tripulação e, como vidas humanas estão em jogo, existe pressão para voar mesmo quando as condições climáticas são apenas marginais.
Alguns desses fatores estavam presentes na noite de 13 de maio.
Às 23h, a tripulação foi informada de que precisaria voar até Ruidoso para buscar um paciente e levá-lo a Albuquerque.
Os pilotos eram o capitão Keelan Clark, de 30 anos, e o primeiro oficial Ali Kawsara, de 23.
Clark havia obtido sua licença de piloto comercial apenas um ano e meio antes e tinha sido promovido de primeiro oficial a capitão no mês anterior.
Kawsara estava no cargo havia apenas dois meses e, antes disso, só havia trabalhado com voos de carga.
Ambos haviam demonstrado habilidade para voar em condições de baixa visibilidade usando as regras de voo por instrumentos, ou IFR.
Há duas formas básicas de navegação em mau tempo.
Os cockpits modernos são equipados com sistemas habilitados para GPS que mostram a posição do avião em uma tela de computador e exibem uma linha magenta que indica aos pilotos para onde seguir.
Isso é conhecido como voo RNAV; uma aproximação RNAV leva a aeronave até a cabeceira da pista para pouso em condições de baixa visibilidade.
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